2019 年，布加迪 Chiron Super Sport 300+ 在德国创造了时速 490 公里的汽车最快地表速率。

为了松手饱和分量，芜乱时速 300 英里的速率禁区，这款车不仅用上了 1600 马力的 W16 发动机，车身通体由碳纤维打造，甚而连车漆皆没怎么涂，才将车重欺压在 1996 公斤。

6 年后，比亚迪仰望 U9X 在德国跑出了 496 公里的时速，一举刷新记载，也用重达 2.48 吨的车重，似乎将汽车的轻量化命题埋进了故纸堆。

但跟着电动汽车全行业的"小车实心化，大车坦克化"。减肥，成了电车眉睫之内的问题。

01、增肥怪圈

以前几年间，跟着我国新能源汽车保有量通盘走高，单车整备质料也通盘走高，中国新能源汽车的平中分量增多了跳跃 300 公斤 [ 1 ] 。一辆中型电动轿车与中大型燃油 SUV 等重，是常见操作。

同级别电车比燃油车整备质料重几百公斤

电动车变得越来越重这股海浪背后，最大的问题是东谈主民全球日益增长的续航无忧需求，与电板能量密度久未芜乱之间的矛盾。

相较于燃油车的"马力高溢价，续航白菜价"，电车是"马力平权，续航稀缺"。

当燃油车用 60 升的油箱便可缓慢达成 500 公里 + 续航时，主流尺寸的电动汽车要背上 400-600 公斤电板才气对付追平，天生就要面临电板增重的累赘。

同期，由于长续航是电车的稀缺属性，高端车型频频会以堆叠电板的神志，赢得续航的东谈主有我优，一些仅电板分量就堪比一辆小轿车的分量级车型应时而生。

比如比亚迪仰望 U7，为了 700 公里续航，背上了容量 135kWh 重达 900 公斤的磷酸铁锂电板包。而一辆同级别的燃油旗舰轿车要跑出相应距离，只需要加满 70 升、总分量 50 公斤独揽的油箱。

仰望 U7 与奔突 S，分量出入一吨的旗舰轿车

问题正值在于，汽油即使在较低毁灭后果情况下（以内燃机 30% 热后果计），能量密度亦然锂电板的 20 倍。

正因为电板的能量密度低，电车堆电板加续航这条谈路，很容易碰上边缘效应递减。

按当今行业主活水平，电板容量每增长 10kWh，电板包分量会增长 60 公斤。而一项欧洲的筹办自满，电车整备质料每升迁 100 公斤，百公里电耗平均会多 0.6 度 [ 8 ] 。

这意味着，考虑条款下电车的电量堆得越高，电板包越重，电板花在搬运自己分量上的能量就越多，堆电板带来的续航收益越小。

极点情况下，为增多 100 公里表面续航而堆砌的电板，其异常分量可能在骨子行驶中抵消掉 30-50 公里的真确收益。

而在车辆这个复杂系统中，电板的大体重还会激发螺旋增重。

一款车如若要抵消电板包增重带来的能源衰减，那么不得不换上功率更高但也更重的电机；为了保证安全、保住驾驶特点，则需要刹车、悬架、车身、轮胎的全面补强。以此为杠杆，每增多 100 公斤的电板，频繁会增多 120-150 公斤的整车分量 [ 2 ] 。

新能源车的分量很容易因此堕入"水多加面，面多加水"的场面——为了长续航堆电量 - 整车快速增重吞吃电量 - 被动加更多电板无间增重。

此外，国内消费者对车的偏好是"我透顶要"，车企在市集竞争中照单全收，又对新能源车的体重进一步兴风作浪。

消费者可爱大车，国内车企便将还是 40 万元以上的大型 SUV，打到了 17 万起；还是百万豪车才会确立的压缩机雪柜、大尺寸文娱屏、热石推拿座椅，被新势力们下放到 30 万的车型；连百万豪车皆不曾搭载的主动式悬架，则被比亚迪、蔚来抢先量产诓骗。

35 万级的小鹏 X9 标配了 10.8L 冷热雪柜

市集反馈让中国新能源车尺寸越作念越大，确立普遍越级，相应的完了是新能源车同期也要职守可多至上百公斤着实立增重。

全维度增重之风席卷行业之下，最极点的例子是，尺寸左近、同是旗舰轿车，仰望 U7 比奔突 S 级重了足足 1 吨。

还是定位是出行器具的汽车，如今成了名副其实的转移的家。

02、车不是越重越好

新能源车越造越重，与国内消费者的一种普遍默契也分不开关联：车越重越好，越重越安全。

这种不雅念源于早期汽车工业的教诲和审好意思习尚，安然的车身频繁意味着用料塌实，耐用、经撞。在某种进度上，这种不雅念合理——轻车与重车碰撞时，较轻的车可能会接收更多碰撞能量 [ 3 ] 。

但如若仅以分量论安全，抱着死谈友不死贫谈的心态，那么车主要么应该在车上加装一吨实心铁，要么应该东谈主均驾驶泥头车外出。

在当代汽车工业中，车更重 = 更安全的等式并不老是确立，一辆车的安全，更多靠车身结构、材料强度与防撞体系构建。

比如拿下 2025 年中保研全优评级的萤火虫，长度仅 4 米，分量为 1.5 吨，但凭借全心设想的车头车尾溃缩吸能区、高强钢组成的安全笼乘员舱，评级与 2.7 吨重的问界 M9 比肩第一。雷同，1.8 吨重的 Model 3，拿下好意思国 IIHS 最高安全评级亦然家常便饭。

Model 3 在 IIHS 作念小偏置碰撞测试

反倒是过度的分量，可能会给安全带来隐患。

把柄动能公式 E=½mv²，更重的车重最初意味着更大的动能，对应着碰撞发生后更严重的窒碍。一辆重型电车，一朝撞上的是电线杆、水泥墩等刚性物体，增重带来的异常动能皆会总共由自己承受，反而放大了危境。

其次，车身越重需要的制动距离越大。在同等的轮胎和制能源条款下，一辆 2.5 吨的车势必比一辆 1.8 吨的车需要更长距离才气停驻，在紧迫情况下，分量相反可能径直滚动为事故风险。

同期，更大的车重也会同期带来更大的簧上质料，加重车辆侧倾，大略更大的簧下质料，拖累吊挂反馈，让轮胎更难以紧贴路面，放松紧迫避险的才略。

更小的簧下质料会使吊挂系统辖有更好的动态反馈，以达到车身稳妥。图源：汽车之家

而从家具的通盘人命周期来看，更重的电动车势必会带来更高的各类资本——岂论是使用资本，环保资本，如故社会资本。

抵消费者而言，大体重电车的高电耗，在长期累积下会滚动为可不雅的电费资本；过重的电车也会加速轮胎与刹车片的磨损速率，裁汰其更换周期；买车险时，基于更大车重可能形成更大窒碍这一逻辑，重磅电车也更容易被保障公司收取更高的保费。

从电动车减碳环保的初志起程，大吨位电动车破钞更多能源、排放更多二氧化碳，况且在制造时也需要破钞更多的钢材、铝材和锂、钴等襄理金属资源。

2024 年，Stellantis 表露，与传统燃料汽车比较，为一辆续航里程为 400 公里的电动汽车坐褥电板包，平均需要约 500 公斤的异常原材料。前 CEO 唐唯实直言："从环境的角度来看 …… 我以为这说欠亨 [ 5 ] "。

而从通盘社会层面来说，越作念越重的电车，不仅给其他交通参与者带来了更大的潜在风险，也增大了谈路养护的压力。

对一辆电动汽车来说，在保证安全的前提下，车重越低，则抽象效应越好。但车企们对此索然无味，如故因为际遇了经典的问题，不可能三角。

03、减重很难，但不得不发

在宽敞东谈主类的限度里，一个成年东谈主不可能在管不住嘴、迈不开腿的同期欺压住体重。雷同，一辆电车更不可能同期完了低资本、小吨位、高确立。

早年的良马 i3 为了抵抗电板的增重，不吝启用碳纤维，打造出两个东谈主就能抬动的车身，相应的代价是白车身资本预算爆炸。

初代良马 i3 的碳纤维车身

特斯拉的轻量化得益斐然，则是在用毛坯房内饰的前提下，参预大批研发资金，告捷攻克一体化压铸，电板底盘高集成化等减重奇招的完了——况且车主还承担了腾贵的维修 / 保障资本。

如若一家车企思在电车的资本、分量与确立间渊博取得均衡，那么一霸手的意识、跨部门的配合至关要紧。

客岁 6 月，蔚来 CEO 李斌规戒电车过重对谈路带来的窒碍，趁便给比同级车型轻 300 公斤，"仅重" 2.3 吨的乐谈 L90 打了告白。

与理思 i8 标续版比较，乐谈 L90 轻了 330 公斤，其整备质料在体型左近的三排 SUV 中稀零

比较于"电板一堆，车重升起"，300 公斤减要紧靠少量点抠出来：白车身要接管 72 合 1 的后地板一体化压铸；电子电气方面高压系统要切换至 900V 架构，让高压线束分量减半，电机分量欺压在 80 公斤以下；热照顾要作念高度集成，完了 49 合 1。

这亦然电车减重难作念背后的组织能源学不毛：车企内莫得任何一个部门能自力推动减重的任务、独享减重的平允，要么得靠年富力强的首创东谈主强力鼓励，要么通过足够浓烈的市集竞争，栽种了一套跨部门配合机制。

如若两样皆莫得，车企频频会一边随市集偏好而动，一边录用于产业链的技艺芜乱，比如固态电板。

比较于当今的液态锂电板，固态电板的表面能量密度可翻倍，继而带回电板包 50% 的减重后劲，不错径直绕过整车少量点抠分量的苦活累活。相称多车企，接踵排出了固态电板的上车时间表，预测 2026-2027 年将迎来密集的全固态电板上车路试。

但吵杂的上车时间表之下，固态电板的资本、寿命不毛尚无成型的处理有狡计，来自计谋的压力却已眉睫之内。

本年 1 月 1 日，《电动汽车能量破钞量限值》新国标认真颁布，引入了一套与分量高度筹办的能耗限值揣测公式，并将电动乘用车的百公里电耗上限严控至 19.1kWh，迫使车企更严肃地对待电动汽车轻量化的课题。

计谋的风向果决了了：迎接各式公路坦克开云(中国)Kaiyun·体育官方网站-登录入口，但只限于安全，而不是分量。